[매일경제 2008년 9월 8일 월요일]

'평상시에는 운하, 홍수 때는 방수로.'

경인운하는 다목적 물길로 불린다. 운하 길이가 짧고 평탄한 지형이어서 사업비가 많이 들지 않는다. 한강과 인천항을 연결하므로 배후에 대도시인 서울과 인천을 두고 있다는 것도 장점이다. 서울에서 배를 타고 서해안으로 나가 중국으로 향하게 할 수 있다는 '한강 르네상스 프로젝트'와도 연계된다.

경인운하는 굴포천의 홍수 방지를 위해 시작된 사업에 운하기능을 부가한다는 측면에서 새롭게 산을 뚫고 물길을 내야 했던 경부운하와 다르다. 물류ㆍ관광 기반이 충분해 경제성은 상당히 높은 반면, 환경 침해도 많지 않은 것으로 분석된다.

정부도 이를 바탕으로 90년대 중반 이후 10년 넘게 표류해 오던 경인운하에 대해 '재추진' 의사를 밝혔다. 국토해양부는 이미 지난달에 한국개발연구원(KDI)에 타당성 검증을 의뢰했다. 결과가 나온 후 이르면 올해 안에 민자사업으로 시작한다는 계획이다.

하지만 정부가 경인운하를 예정대로 추진하려면 무엇보다 '대운하의 시범사업은 아니다'라는 점을 명확히 할 필요가 있다.

권진봉 건설수자원정책실장은 "경인운하는 굴포천 방수로를 활용하는 효과가 있다.

방수로만 놔두면 여름 홍수기에 15일 정도 쓸 수 있는 데 갈수기에 계속 놔두면 물이 썩고 관리하는 데도 적잖은 문제가 생긴다. 운하로 활용하면 물류ㆍ관광 측면의 경제적 효과도 클 뿐 아니라 한강과 서해안의 맑은 물이 들어오니 오히려 환경이 개선된다. 한반도 대운하와도 별개다"고 설명했다.

◆ 경인운하가 뚫리면＝경인운하는 총 14.2㎞의 굴포천 방수로를 기본 물길로 하고 있다. 여기에 3.8㎞의 연결수로를 잇게 되면, 서해와 한강이 연결된다.

운하의 기본 골격은 연장 18㎞, 폭 80ｍ, 수심 6.3ｍ다. 서울 강서구 개화동에 위치한 서울터미널은 109만㎡ 크기로 물류단지를 포함한다. 인천시 서구 시천동에 들어설 인천터미널은 149만㎡ 넓이로 역시 물류단지를 끼고 건설된다. 갑문은 총 5기로 4000ｔ의 선박이 오갈 수 있다.

경인운하 아이디어는 상습 침수지역인 굴포천 유역(총 134㎢, 인구 150만명)의 물길을 돌리는 작업을 하면서 시작됐다. 홍수 때는 당연히 물을 빼는 수로로 사용된다. 이러한 물길을 평상시에 배가 다니는 운하로 돌린다는 것이다.

그렇게 되면 한강에서 인천 앞바다까지 배가 오가게 된다. 경인운하 건설을 추진했던 현대건설 측은 홍수 피해를 막고 한강까지 배를 띄움으로써 컨테이너, 철강재, 바다 모래, 중고차, 쓰레기 등 물류체계를 개선하는 효과가 있다고 설명했다. 한강에서 출발해 서해안으로 물길 여행을 하는 관광 창출 효과도 크다고 얘기한다. (현재 한강 물길은 남북 대치관계 때문에 하구에서 막혀 있다)



◆ 경제적 편익 높다＝사회간접자본(SOC) 투자의 핵심은 경제성이다. 논란은 여전히 있지만 경인운하의 경제성은 충분하다는 게 국토부의 입장이다. 경제성 분석은 크게 KDI 평가와 DHV 평가를 볼 필요가 있다.

KDI는 2002년 경제성 분석에 나섰다. 당시 비용 대비 편익 비율(B/C)을 보면 방수로와 운하시설을 동시에 건설할 때는 B/C가 0.9223~1.0545 수준이었다.

DHV(네덜란드 운하컨설팅기업)와 삼안(설계업체)이 2004년부터 2년간 실시한 용역결과에서는 경제성이 훨씬 높아진다. 여러 가지 경우의 수를 전제로 하지만 어찌 됐든 B/C는 1.39~1.76에 달한다. 특히 중국과의 교역이 늘고 있으며, 한강을 물길로 활용해야 한다는 의견이 많아지고 있는 만큼 시간이 갈수록 경제성은 높아진다는 분석이다.

서울시도 2006년부터 추진하고 있는 '한강 르네상스 프로젝트'와 관련해 경인운하의 필요성에 찬성하고 있다. 한강 용산역세권 개발의 경우 선진도시처럼 워터프런트 타운(Waterfront Town) 조성을 구상하고 있다. 이러한 워터프런트가 활성화되려면 배가 많아져야 하고, 배가 오가는 항로로 경인운하의 가치는 상당히 크다는 게 서울시 생각이다.

안상수 인천시장도 최근 "굴포천 방수로 공사가 끝났으므로 운하를 빨리 할수록 좋고 더 이상 늦추는 것은 국정의 도덕적 해이"라고 주장했다.

물론 반대 의견도 있다. 비용 대비 편익이 0.4~0.9배에 불과하고 서울~인천 간 대체 수송수단도 많다는 것이다. 임석민 한신대 교수는 "운하 길이 18㎞는 트럭으로 20분이면 오갈 거리로 시속 9㎞ 정도의 바지선은 운항시간만 2시간이 걸린다. 운하는 장거리 저가 화물이 아니면 경제성이 없다"며 "DHV의 경제성 분석이 과장됐다"고 주장했다.

◆ 환경피해는 크지 않아＝환경단체들은 운하에 들어온 바닷물이 지하수로 들어가면 주변 농경지에 피해를 주며 오염물질이 유입될 수 있다고 지적한다. 담수가 배출될 경우 해양생태계에 대한 충격도 크다는 주장이다.

국토부는 방수로를 홍수기에 약 2주일만 쓸 경우 평상시에는 쓰레기 투기장으로 변모할 수 있고 해충 서식 등의 가능성이 크다고 얘기한다.

DHV는 용역 보고서에서 바닷물과 담수가 섞여 염분이 낮은 물(기수지역)이 생성되면 다양한 생물종이 출현해 새로운 생태계가 형성될 것으로 기대했다. 초당 20㎥의 운하수를 방류해도 염분농도는 1ppt(바닷물 염분은 19.3~19.5ppt) 이상 감소하는 해역이 0.17㎢에 불과하다고 설명했다.

국토부는 특히 운하 내 바닷물의 지하수 침투도 기술적으로 해결 가능하다는 입장이다. 이와 함께 운하는 도로에 비해 대기오염 유발효과가 작다는 점을 강조했다.